阿力狂想曲

AUTONET記者：曾力恩(08/05/2008)

開著Antara 2.0柴油CDTI於路上奔馳，別看它外表一付老實的模樣，加速起來可是很夠勁的。150hp的最大馬力、32.6kgm的峰值扭力，讓Antara 2.0柴油CDTI要抓緊空檔超車也是輕鬆寫意的。

說到操控，車輛所搭載的底盤系統為關鍵因素。Antara 搭載的底盤代號為「TE」，也就是 Theta + Epsilon 的意思。Theta 底盤是 GM 針對中型 Crossover SUV 開發的底盤；Epsilon 底盤是近幾年 GM 旗下最成功的底盤設計包括OPEL Vectra與SAAB 9-3等都能見到Epsilon的蹤跡。

TE 底盤就是結合 Epsilon 底盤的操控與紮實（前懸吊） 、Epsilon II 底盤的四輪驅動擴充能力與Theta 底盤的舒適與越野性能（後懸吊），所開發出來的全新 SUV 底盤；簡言之，就是一款具備 Crossover SUV 越野能力的 Vectra 底盤。

有了Vectra加持，Antara於路上奔馳時也能很剛猛。拜2.0 CDTI柴油動力於2000rpm時，即能爆發32.6kgm的峰值扭力，起步加速絲毫不顯遲鈍。方向盤的轉向反應更是有別於OPEL其它車系較為輕手，原來為了SUV考量，原廠亦最做了特別調教。

動力系統搭載一具2.0 CDTI ECOTEC柴油動力，可輸出最大馬力150hp/4000rpm、峰值扭力可達32.6kgm/2000rpm。

Antara搭載的SSPS 速度感應動力輔助轉向系統，會依車速高低提供不同的轉向回饋感。16.43 : 1 的轉向齒比，較 OPEL 其他車型幅度更大，轉動時也更為輕盈，有助於在越野路面上的細微轉向修正與控制。實際路試時就是少了那麼些OPEL的硬派扎實風格，但如此的設定將更能為開慣日系車的車主接受。

即便是一般日，通往山區近郊的道路仍然車多，抓住眼前短暫的空檔，重踩油門，Antara隨即呼嘯而過。動力輸出以線性為主，加速性表現讓人滿意，如果是個苛刻的車主，將變速系統切至手排模式時，動力傳遞也會更為直接。開著Antara於山道中狂奔，有何不可！

當進入彎道時，Antara SUV的身型與車高不免讓人有些擔心運動性與穩定性；事實上，入彎時，Antara車身搖擺的程度並不大，車尾的動態亦能掌握不會覺得車尾屁股很難帶動的感覺。

Antara搭載的SSPS 速度感應動力輔助轉向系統，會依車速高低提供不同的轉向回饋感。

Antara 的主動式四輪傳動系統，會根據輪胎打滑狀況，適時調整不同的扭力輸出。

談到安全性，四輪傳動的Antara更是帶給車主完整的防護。Antara 的主動式四輪傳動系統，不僅會根據輪胎打滑狀況，適時調整不同的扭力輸出；除此之外，還會根據方向盤轉幅、側向加速 G 值、偏滑狀態、煞車使用狀態、引擎扭力、引擎轉速與油門使用狀態等參數，與車上的各項主動式行車電子輔助系統，包括ABS、ESP Plus 等系統完全整合，徹底發揮主動安全防護。

考量Antara的車身高度，ARP 主動抑制翻覆系統，是 Antara 之 ESP Plus 系統的另一項新增功能。高重心的 SUV 車型，最致命的行車危險狀態，就是發生高速失控翻覆意外。ARP 主動抑制翻覆系統，會依據突發性轉向（例如緊急更換車道）與一般駕駛狀態（例如大弧度高速過彎），發揮不同的翻覆抑制修正功效。大幅度降低車輛翻覆的意外，確保車內所有乘員的安全。

整體來說，從車價與動力輸出等特性，Antara 2.0柴油CDTI是具有競爭性的。在價格上，由於Antara於亞洲組裝，使得其能以更為相對低的價格切入台灣市場。在實際操控表現上，Antara已不如其它OPEL車款如此的有個性，也許有人會質疑：「那就不是OPEL了！」但我會說硬中偏軟的懸吊設定，將更適合台灣坑坑巴巴的道路品質。

相較於日系SUV較軟的懸吊設定，短程行駛時相當舒適，但要開長程時就較為容易感到疲累。Antara硬中偏軟的懸吊設定，更適合長途行駛，無論駕駛還是後座乘員較為硬調的懸吊系統，久坐較不容易感到疲累。面對台灣滿佈坑洞的路面，懸吊系統亦能適時的吸震，開慣日系SUV的車主，Antara 2.0柴油CDTI可以是換購時的選項之一。

圖文轉自AutoNet汽車日報